12/4/2008 · Kategori: ALTERNATIF ENERJI
HİDROJEN ENERJİSİNİN ARAÇLARDA YAKIT OLARAK KULLANILMASI
1. GİRİŞ
Fosil kökenli yakıtların giderek tükenmesi, 21. yüzyıl ortalarında biterek olması ve yaklaşık 100 yıldan beri kullanılan bu yakıt türünün ekolojik dengeye oldukça zarar vermesi araştırmacıların dikkatini yeni, yenilenebilir ve çevreyle uyumlu alternatif yakıtlar keşfedilmesine çekmiştir. Özellikle motor ve araç teknolojisi açısından alternatif olarak seçilen yakıtın İ.Y.M.'da (içten yanmalı motor) kullanımı, depolanması, doğal dengenin korunması ve fosil yakıt türleri ile yarışabilir karakteristiğe sahip olması gerekir. Bu konuda son yıllarda elektrikli araçların geliştirilmesine yönelik çalışmalar göze çarpmaktadır. Ancak, elektrikli araç teknolojisi de bazı önemli sorunlarla karşı karşıyadır. Bunları yüksek maliyet, sınırlı hareket mesafesi, akülerin ağırlığı ve şarj için uzun zaman gerektirmesi şeklinde sıralayabiliriz. Bununla birlikte, bu araçlar için gerekli elektriğin üretilmesi esnasında en azından elektrik santrallerinin bulunduğu alanlarda çevreye zararlı emisyonların olacağı da göz ardı edilmemelidir.
Bir başka enerji taşıyıcısı olan hidrojenin bir çok yönüyle ekolojik açıdan avantajlı olduğunu rahatlıkla.söyleyebiliriz. Hidrojenin çok geniş aralıklarda hava ile yakılması sonucu (yüksek yakıt/hava oranlan hariç) egsoz emisyonu olarak sadece su buharı çıkmaktadır. İkincil bir enerji kaynağı durumunda olan hidrojenin değişik ve yenilenebilir birincil enerji kaynaklan ile elde edilebilir olması; bu yakıt türünü geleceğin en önemli enerji taşıyıcısı durumuna sokacağı kabul edilmektedir.
Bu gün için egsoz emisyonları üç yollu katalitik konvertörler sayesinde düşürülmektedir. Emisyon problemine alternatif ve daha temel bir yaklaşım motordaki yanma işleminin zayıf karışım kullanılarak düzenlenmesi şeklinde olabilir. Zayıf yanma koşullarındaki en önemli avantaj NOx ve CO emisyonlarının azalmasıdır. Ancak, bu durum eksik yanma nedeniyle hidrokarbon emisyonunun artmasına ve motor performansının ise düşmesine sebep olmaktadır (Jamal ve Wyszynski 1994). Bu nedenle, motorun zayıf yanma koşullarında, sadece fosil yakıt kullanarak NOx emisyonlarını düşürmek mümkün olmamaktadır. Bu sorun, hidrojen ve benzin gibi yakıt karışımları sayesinde aşılabilir. Hidrojenin diğer alternatif yakıtlarla birlikte kullanılması ise bu yakıt türünün enerji sisteminde yaygın kullanımına bir başlangıç teşkil edecektir (Cannon 1995).
Emisyon değeri erindeki azalmanın ilave edilen hidrojen miktarından fazla olması bu konuya olan ilgiyi daha da artırmaktadır. Ayrıca, hidrojenin saf olarak İ.YM. larda kullanımı yerine, hidrokarbon yakıtla birlikte kullanımı sonucunda daha verimli sonuçlara ulaşılmaktadır (Hydrogen Consultant Inc. 1995). İlave edilen hidrojen ile yakıtın zayıf yakıt/hava karışımında yanma sının aşağıya çekilebilmekte ve gerekli alev hızı korunabilmektedir. Böylelikle az miktardaki hidrojenle birlikte esas yakıt daha verimli kullanılabilecektir.
Genel olarak hidrojenin fosil yakıtla birlikte kullanılmasının etkilerini şu şekilde toplayabiliriz:
• Yakıt/ hava karışım sının düşürülmesi sonucu NOx ve CO emisyonlarının azalması ve termal verimliliğin artması
• Çevrimler arasındaki basınç farklılıklarının azalması
• Maksimum güçte azalma
• Karışımın alev hızının artması
Hidrojenin araçlarda kullanımını engelleyen başlıca sorun, hidrojenin depolanması ve bunun sonucu olarak ortaya çıkan yüksek maliyet, ağırlık ve/ oluşturduğu potansiyel tehlikedir. Depolama sorununu çözmenin bir yolu da hidrojenin çeşitli yöntemlerle araç üzerinde kısmen de olsa üretilmesi şeklinde belirlenebilir.
Hidrojen araç üzerinde, hidrokarbon yakıtın buhar yapılandırması ve kısmi oksidasyon gibi yöntemler kullanılarak yeniden yapılandırması (reforming) ile; Al, Si gibi alkali elementlerle suyun termokimyasal reaksiyonu ile; fosil yakıtın parçalanarak (craking) ayrıştırılmasıyla ve araç üzerinde elde edilen elektrik enerjisi sayesinde hidrokarbon yakıtın plasmatron sisteminde işlenmesi veya suyun elektrolizi ile üretilebilmektedir.
Geleneksel araçların emisyonlarını azaltmak ve yakıt tasarrufu sağlayabilmek amacıyla hidrojenin araç üzerinde özellikle taşıtın enerji kayıplarından yararlanarak üretilmesi geleceğin yakıtı kabul edilen hidrojenin hayata geçirilmesinde ilk aşama sayılmaktadır.
Hidrojen, tutuşma sınırları ve alev hızı özellikleri ile hidrokarbon yakıtlardan daha avantajlıdır (Soruşbay ve Arslan 1989).Hidrojenin yaygın ve fosil yakıtlara nazaran daha ucuz üretimi için araştırmalara devam edilmektedir. Bu nedenle araştırmalar, hidrojenin fotobiyolojik, fotoelektrokimyasal ve termokimyasal gibi yenilenebilir enerji kaynaklan ile üretilmesi üzerinde odaklanmaktadır (U.S.DOE 1995).
Aslında hidrojenin uygulanabilirliğini engelleyen en önemli konu hidrojenin depolamasıdır. Bugünün depolama yöntemleri (metal-hidrit, gaz ve sıvı halde) çok pahalı, ağır ve çeşitli uygulamaların ihtiyaç duyduğu performansları karşılamamaktadır (U.S.DOE 1995).
Hidrojenin günümüzdeki motorlarda bazı düzenlemeler yapılarak esas yakıt olarak kullanılması da mümkündür. Ancak motor hidrojenle çalışırken erken tutuşma ve geri yanma gibi hidrojenin özelliğine has bazı problemlerle karşılaşılmaktadır (Jorach ve ark. 1997). Bu durumu önlemek için geliştirilen çözümler vardır; fakat bu çözümler sisteminin karmaşık hale gelmesine ve maliyetin artmasına neden olmaktadır.
Hidrojenin araç üzerinde üretilmesi ve fosil yakıta ilave olarak motorda kullanılması durumunda ise, sadece hidrojenin ana yakıt olarak kullanılmasında karşılaşılan depolama ve silindire gönderme zorluğu gibi sorunlar büyük ölçüde giderilebilmektedir.
Hidrojenin araç üzerinde üretim yöntemlerinden biri olan plastmatron sistemi ile benzin, mazot ve diğer yakıtlardan etkili bir şekilde hidrojence zengin gaz elde edilebilir. Plastmatron, iyonize gazların elektriksel ısıtılması ve böylece hidrokarbon yakıtın işlenmesini sağlamaktadır. Elde edilen hidrojence zengin gaz motorda köklü değişiklik gerektirmeden kullanılabilmektedir (Rabinovich ve ark. 1994).
Parçalama (craking) yolu ile kimyasal yapısı basit ve kolay ayrışabilir durumdaki yakıt türleri (metan, metanol gibi) katalizör yardımıyla ayrıştırılarak yine araç üzerinde hidrojence zengin gaz elde edilebilmektedir. Hydrogen Consultant Inc.(l995) tarafından bu konuda yapılan çalışmalar esnasında elde edilen hidrojence zengin gaz karışımı motorda başarı ile kullanılmıştır.
Egzoz gazı reformasyonu tekniğinde ise yakıt, egzoz manifoldundan motoru terk eden sıcak gazlarla katalitik olarak bir araya getirilerek yeniden yapılandırılmaktadır. Bu şekilde üretilen hidrojen, CO ve nitrojenden oluşan gaz karışımı ile emisyon değerlerini düşürecek zayıf yanma ortamı ve esas yakıttan daha fazla olan motor termal verimi sağlanmaktadır (Wyszynski ve ark. 1994).
Hidrojen üretilmesi için gerekli olan birincil enerji kaynaklarına yeni bir yaklaşım getirilerek, termal santral atıkları alüminyum ve magnezyum sanayinin yan ürünlerini Ga, Pb, Mg gibi aktivatörlerle birlikte suyla termokimyasal reaksiyona sokarak hidrojen elde edilebilmektedir. Bunun için St. Petersburg'da Kolbenev tarafından geliştirilen hidrojen jeneratörü ile araç üzerinde hidrojenin eldesi sağlanarak benzinli ve dizel motorlarda kullanımı başarı ile uygulanmıştır (Kolbenev 1991).
Diğer yöntemlerin haricinde araçta üretilen elektrik enerjisi kullanılarak suyun elektrolizi yolu ile de taşıt üzerinde hidrojen üretimi söz konusudur. Gerekli elektrik enerjisi motora bağlı bir alternatörden sağlanabileceği gibi, çoğunlukla elektrikli veya hibrit araçlarda kullanılan rejeneratif frenleme ile de sağlanabilir(Russell 1992, Uğurlubilek 1996). Frenleme ile geri kazanılacak enerjinin azımsanmayacak ölçülerde olduğu hem elektrikli, hem de fosil yakıtlı taşıtlar üzerinde yapılan testler sonucunda ortaya çıkmaktadır. Uygulanacak olan elektroliz tekniği ile elde edilen hidrojenin, esas yakıtta % 3-4 ilave edilmesi ve buna paralel olarak emisyon değerlerinde azalma sağlanabilmesi mümkün görülmektedir (Sfınteanu 1992).
"Hidrojenin taşıt üzerinde üretilmesi ve petrol kökenli yakıtla birlikle kullanımının incelenmesi” olarak belirlenen tez konusu ile; yukarıda önemi ve
sebepleri çizilen hidrojenin araç üzerinde üretiminde geliştirilen farklı metotlar üzerinde durulacak, yeni bir çözüm yolu olarak "Rejeneratif frenleme ile araç üzerinde hidrojen üretimi" yöntemi detayı ile ele alınacaktır.
Sonuç olarak, bu tez çalışması ile taşıt üzerinde hidrojen üretiminin uygulanabilirliği, yakıt tasarrufuna ve emisyon oranlarını azaltmaya olan katkısı değerlendirilecektir.
2. ALTERNATİF YAKIT OLARAK HİDROJEN
2.1 Hidrojen Hakkında Genel Bilgiler
1766'da CAVENDISH "alev alan hava" adını verdiği değişik bir maddeden söz eden bir makale yayınlamıştır. Ama bu maddenin niteliğini, 1783'te suyun bileşimini bulan LAVOISIER ortaya çıkardı ve söz konusu maddeye "Hidrojenyum" adını verdi.
Kokusuz, renksiz, tatsız ve saydam bir yapıya sahip olan hidrojen doğadaki en hafif elementtir. Bir litresi O °C 'de ve l atmosfer basınç altında 0.0898 gram gelir. tL biçiminde iki atomlu moleküller oluşturur. Bu renksiz kokusuz gaz, hava yada oksijen içinde kolayca parlar, patlayarak yanar ve su oluşturur. Çok kolay tepkimeye girdiğinden başka elementlerle birleşmiş halde bulunur. Su, kaya, petrol gibi ortamların ve bütün bitkisel, hayvansal yaşamın temelini oluşturan bir çok organik bileşenin içinde de bulunur. Havanın içinde az miktarda arı halde hidrojen vardır (Hacim olarak havanın %0.00005'i). Güneş dahil bütün yıldızlar da, çok büyük miktarlarda hidrojen içerir.
Hidrojen, doğal gazdan buhar re formasyonu yöntemiyle endüstriyel ihtiyaçlar için üretilebilmektedir. Bu işlemde ısı enerjisi doğal gazın karbon bileşiminden hidrojenin ayrılmasında kullanılır. Hidrojen, petrol rafinerizasyonunun yan ürünü ve kimyasal üretim metotları ile de üretilir. Zamanımızda suyun elektrolizinden sınırlı miktarda üretilmektedir. Bu oldukça pahalı bir işlemdir ve uzay programın da ihtiyaç duyulan saf hidrojenin temini ile sınırlıdır.
Amerika Birleşik Devletlerinin 1993'deki yıllık hidrojen üretimi yaklaşık 5 Milyar m3'tür (178 milyar ft3). Ana kullanım alanları amonyak üretimi ve rafinerizasyon işlemi esnasında petrolde sülfürün ayrıştırılmasıdır. Hidrojen daha çok günlük 1.5 milyon m3 (50 Milyon ft3) üretim seviyelerinden daha fazla kullanılacağı yerde üretilir. Hidrojen, kimyasal işlemlerde, gıda hidrojenasyonunda, çelik ve cam imalatında ve elektronik alanlarında küçük miktarda kullanılır ve bu tür uygulamalar için sıkıştırılmış gaz yada sıvı olarak kamyonlar ile dağıtılır.
Şekil: Hidrojen çevrimi
Dünya nüfusundaki ve uygarlık düzeyindeki artışlarla birlikte toplam enerji gereksiniminin artmasına karşın, günümüzde kullanılmakta olan enerji kaynaklarının hızla tükenmekte olması alternatif enerji kaynaklarına olan gereksinimi zorunlu kılmaktadır. Petrol krizinin ve çevre sorunlarının etkisi altında yakın gelecekte içten yanmalı motorlarda kullanılan benzin, mazot gibi petrol kökenli konvansiyonel yakıtlarında yerini alacak alternatif yakıtların bulunması gerekmektedir.
İçten yanmalı motorlarda kullanılan diğer yakıtlarla karşılaştırıldığında sıvı hidrojen hidrokarbonlara oranla 10 kez daha hafif, gaz halinde ise metan gazından yine 10 kere daha hafif olduğu görülmektedir. Çizelge 2. l'de İ.Y.M.'da kullanılan çeşitli yakıtların özellikleri karşılaştırmalı olarak verilmiş8tir (Soruşbay ve Arslan 1988).
Hidrojenin yakıt olarak kullanılmasında yarar sağlayacak en önemli özelliklerinden biri farklı hava/hidrokarbon karışım oranları için hava fazlalık katsayısının 0.3- 1.7 değerleri arasında tutuşma sağlanabilmekte iken, hidrojen, için bu sınır 0.15-4.35 değerlerine ulaşmaktadır. Hidrojen-hava karışımlarını ateşlemek için gerekli enerji miktarı da diğer yakıtlara oranla çok düşüktür. Bu durum tutuşma garantisi sağlaması açısından Otto ilkesi ile çalışan motorlar da avantaj sağlamakla birlikte erken tutuşma ve geri yanma gibi sorunları da beraberinde getirmektedir.
Çizelge 2.1 Çeşitli motor yakıtlarının fiziksel ve kimyasal özellikleri (Soruşbay ve Arslan 1988).
Hidrojenin kendi kendine tutuşma sıcaklığın oldukça yüksek olması ve (1 Atm) basınçta 847-867 K) ve oktan sayısının yüksek olması, hidrojenin Dizel motorlardan çok Otto ilkesi ile çalışan motorlar için daha uygun bir yakıt olacağını göstermektedir. Dizel motorlarda hidrojen tek başına veya mazotla birlikte kullanımının gerçekleştirildiği örneklerde bulunmaktadır.
Hidrojenin yanması sonucu elde edilen alev hızı da oldukça yüksektir. Bu değer stokiometrik karışımlar için benzin-hava karışımlarındaki alev hızının yaklaşık 4 katı düzeyindedir. Hidrojen diğer mevcut İ.Y.M. yakıtlarından çok yüksek ısıl değerlere sahiptir(Alt ısıl değer 119.9 MJ/kg, üst ısıl değer 141.86 MJ/kg). Ancak hacimsel olarak ele alındığında hidrojenin ısıl değerinin öteki yakıtlardan çok daha düşük olduğu görülecektir. Bu durum bazı çözümler sağlanmaması halinde motorun maksimum gücü açısından eşdeğer özellikteki benzin motorlarına göre bazı kısıtlamalar getirecektir. Hidrojenin difuzyon katsayısı da öteki yakıtlardan daha fazladır. Ayrıca gaz halindeki hidrojen; kağıt, kumaş, kauçuk v.b. malzemelerden ve platin, demir, çelik gibi bazı metallerden difuzyon yolu ile geçebilmektedir. Hidrojenin bu özelliği depolanmasında bazı sorunlar oluşturmaktadır.
2.2 Hidrojenin Diğer Yakıtlarla Karşılaştırılması
Ulaşımda kullanılan enerji türlerinde hızlı bir değişim çağı yaşanıyor. Hidrojen Yakıt Pili ile çalışan yeni taşıtlar geleceğin farklı yolcu taşımacılığı hakkında köklü bakış sunmaktadır. Çünkü, geleceğin yakıtı yenilebilir ve çevre kirliliğinden bağımsız olarak çalışabilendir.
Batarya ile çalışan elektrikli otomobiller gibi diğer yakıt ve otomobil teknolojileri yanında hidrojenle çalışan taşıtlar ulaşım yakıtı olarak kullanılan petrolün alternatifidir. Bu alternatif çevre ve enerji problemlerine çözümler sunmaktadır. Yenilenebilir enerji kaynaklarından hidrojen fazla miktarda üretilebilir olması ve kirliliğin çok az olması sebebi ile gelecek için desteklenebilecek bir yakıttır.
Dünya insanlık tarihi, ikinci büyük enerji geçişinin ortasındadır. Birinci geçiş ağaç kaynaklarından kömür, petrol ve doğal gaz gibi fosil kökenli yakıtlara olmuştur. Bu yakıtlar 150 yıl boyunca enerji üretiminde kütlesel bir artış sağlamıştır. Böylece çok büyük gelişmeler kısa bir süreye sığdırılmıştır. İkinci enerji dönüşümü karbonu daha az, hidrojeni daha fazla içeren temiz, nükleer enerjiden daha güvenli ve yenilenebilir enerji kaynaklarına uygun geçişi sağlayıcı olarak göze çarpmaktadır. (Şekil 2.2) (Cannon 1995).
Ulaşım sektöründe hidrojen, kullanılabilecek enerji taşıyıcısı olarak görülmektedir. Bugün dünyadaki enerji ve çevre problemlerinde belirgin olanları bu alandadır. Özellikle kent alanlarında otomobil egzoz emisyonları hava kirliliğinin en büyük kaynağıdır. Hidrojen yenilenebilir enerji kaynaklan kullanılarak üretilebilir. Örneğin güneş enerjisi ile sudan hidrojen elde edilebilir. Üretilen hidrojen bir İ.Y.M. da yakılabilir yada yakıt pillerinden üretilebilecek elektrik, elektrikli taşıtları çalıştırabilir. Her iki yöntemde de yanma ürünü olarak su açığa çıkar. Açığa çıkan bu ürün tekrar kullanılabilir. Hidrojenin üretiminde kullanılan bazı önemli enerji dönüşüm türleri EK A l-4'de sunulmuştur (Hydrogen Program Plan 1992).
Şekil 2.2 Enerji kaynaklarının evrimi
Hidrojen teknolojisi bir kaç yıl sonra kullanılabilir duruma gelecektir. Doğal gaz bu sürecin daha kısa ve kolay olmasını sağlayabilir. Hidrojen; doğal gaz, petrol ve diğer enerji taşıyıcılarına oranla daha kullanışlıdır. Doğal gaz benzine oranla karbon monoksit ve toksik hava kirleticilerinde %95, hidrokarbon emisyonunda %80, azot oksit emisyonunda %30'luk bir azalma sağlar. Böylece küresel iklim değişimlerini azaltıcı özelliktedir. Hidrojen ve doğal gaz ortak yönlere sahiptir (Hydrogen program plan 1992).
• Doğal gaz ve hidrojen İ.Y.M.'da kullanılabilir.
• Hidrojen doğalgazla birlikte temiz kullanım imkanı sağlayabilir.
• Her ikisinde de benzer depolama ve doldurma teknolojileri kullanılabilir.
• Doğal gazdan hidrojen üretimi yapılabilir.
Bu noktalar göz önüne alındığında doğal gaza geçiş konusundaki yatırımlar, hidrojenin de kullanılmasında esas olacak şekilde yapılabilir.
Hidrojen yenilenebilir enerji kaynaklarının taşıyıcısı olarak kullanılırken;
• Güneşin ısıl gücü kullanılarak doğrudan olarak üretilebilir,
• Isıya hassas fotovoltaik hücreler kullanılarak üretilebilir,
• Rüzgardan elde edilecek elektrik kullanılarak üretilebilir,
• Hidrolik güçten elde edilecek elektrik kullanılarak üretilebilir,
• Bio-kütlelerdeki enerjiyi serbest hale getirerek hidrojen elde edilebilir.
Hidrojen, üretim, dağıtım, kullanım ve güvenlik bakımından benzinle karşılaştırıldığında bazı avantajlara sahiptir. Öncelikle temizdir, yenilenebilir şekilde üretilebilir, sağlıklıdır. Güvenlik açısından da tehlikeli olduğu düşünülüyorsa da uzay çalışmalarından elde edilen tecrübelerle böyle olmadığı anlaşılmıştır. Fakat gerçek dünya şartlarında hidrojenin araçlarda kullanılması halinde karakteristiğinin net olarak belirlenmesine ihtiyaç vardır. Böylece teknolojik çözümler geliştirilebilir.
Hidrojenin kullanımının amacı olan çevre sorunları ve enerji problemlerinin çözümünde önemli olan konu hidrojenin üretim, dağıtım, kullanımında seçilecek olan yöntem ve teknolojilerdir. Hidrojenin üretimi göz önüne alındığında; elektroliz, elektrik üretimindeki maliyetlerin yüksek olması sebebi ile yeterince uygun değildir. Ayrıca elektrik üretimindeki yöntem de önemlidir. Amaç hava kirliliğinin azaltılması iken termik santralların kullanılması, güvenilir olmasından bahsederken nükleer enerjiden elektrik üretimi uygun değildir. Kömür ve doğal gazdan hidrojen üretiminde ise emisyon faktörlerinin etkileri az olsa da önemini koruyacaktır. Bu etkilerin minimizasyonu için fotovoltaik piller, doğrudan güneş enerjisi, bio-kütle gibi üretim yöntemleri kullanılabilir.
Hidrojen, rakip yakıtlarla karşılaştırıldığında uygun seçenekler sunmaktadır. Hidrojen - yakıt pili -elektrik motoru sistemi örnek olarak alınırsa; fosil yakıttan kullanan İ.Y.M.'lara göre enerji verimliliğinin yaklaşık 2.5 katının temini mümkündür. Benzer olarak yakıt pili sistemi ile elektrik üretimi fosil yakıt kullanan türbin motorların 2 katı verimlilik elde edilebilir.
2.3 Hidrojenin Geleceği
Dünyada birincil enerji kaynağı olarak kömür, doğal gaz ve petrol gibi fosil kökenli yakıtlar, elektrik üreten nükleer güç santrallarında kullanılan uranyum, güneş, rüzgar, bio-kütle, jeotermal ve hidroelektrik güç kaynaklan enerji ihtiyacının karşılanmasında paya sahiptir. Bu birincil kaynaklar enerji temininde doğrudan kullanılabilir. Fakat çoğunlukla hizmete sunulması ve üretim için ihtiyaç olan yerlere ulaştırılması için elektrik gibi bir enerji taşıyıcısına dönüştürülerek kullanılır. Hidrojen, geleceğe yönelik olarak kurulacak enerji sisteminde kullanılacak potansiyele sahip bir enerji taşıyıcısıdır. Hidrojen ve elektriğin ortak kullanımı için sistemler geliştirilecektir. Bu yakıtın enerji taşıyıcısı olarak enerji ekonomisine entegrasyonu pratik ve uygulanabilir, yenilenebilir enerji kaynaklarının geliştirilmesine bağlıdır. Bu gelişmeler ile hidrojen, ev ve ofis ısıtmada, elektrik üretiminde, endüstriyel işlemlerde, kara ve hava ulaşımında kullanılacak şekilde depolanacak ve nakledilecektir.
Hidrojen, fosil yakıtlara olan bağlılığı ortadan kaldırılarak kirliliğin önlenmesini sağlayabilir. Bu amaçla ülkeler engellerin aşılması için gereken teknolojilere ulaşabilmek için belli programlar oluşturarak bu yönde araştırma ve geliştirme çalışmaları yapmaktadırlar. Hidrojen ilk etapta fosil yakıtlara ek olarak kullanılabilir. Hidrojen, petrol, etan, metan, doğal gazla birlikte İ.Y.M.'da yakıt olarak birleştirilebilir. Böylece kirliliği azaltıp performans da artırılabilir. Örnek olarak benzin-hava karışımına % 5 hidrojen ilavesi azotoksit emisyonunu % 30-40 azaltabilir, ikinci etapta emisyonu sıfıra indirecek hidrojen-yakıt piline sahip taşıtların geliştirilmesiyle ulaşımda doğrudan hidrojene geçilecek ve bu yaygınlaşacaktır. Üçüncü etapta ise ısıtmada, endüstride, ulaşımda ve evsel kullanımda tamamen hidrojene dayalı bir enerji sistemi geliştirilecektir.
Geleceğe yönelik olarak yapılan programlar hidrojenin üretimi, depolanması, dağıtımı ve kullanımı olmak üzere dört grupta toplanmıştır. Üretim alanında çeşitli yöntemler üzerinde eşgüdümlü olarak çalışılmaktadır. Bu yöntemler, elektroliz, fotokonversiyon, gazifikasyon, ileri ayrıştırma (pyrolosis) vb.'dir. Bu çalışmalarda amaç uygun maliyetlerin ve teknolojilerin . bulunması ve uygulanmasıdır.
Depolama alanında; karşılaştırılabilir maliyete sahip, güvenilir, taşınabilir veya sabit olarak kullanılabilecek, yüksek hacimsel ve kütlesel yoğunluğa sahip, hidrojen maliyetinin %50'sinden düşük maliyete sahip sistemlerin geliştirilmesidir.
Bu amaçla, gaz ve sıvı depolama sistemleri, katı gaz absorbsiyonu, metal hidrit sistemi gibi yöntemler üzerinde araştırmalar yapılmaktadır.
Dağıtım alanında; ihtiyaç duyulan yerlere zamanında düşük maliyette ve uygun teknolojiler kullanılarak ulaştırılması amaçlanmaktadır. Bunun içinde öncelikle doğal gaz için fakat hidrojenin iletilmesinde de kullanılabilecek dağıtım ağının ve taşıt üstündeki nakliye için kullanılacak sistemlerin geliştirilmesine çalışılmaktadır. Bir diğer alternatif olarak bağımsız hidrojen üretiminde kullanılacak yenilenebilir enerji kaynaklarının geliştirilmesidir. Bu alternatifte hidrojen doğrudan doğruya kullanılabileceği yerde üretilecek ve kullanılacaktır.
Kullanım alanında; hidrojenin diğer yakıtlarla birlikte veya tek başına İ.Y.M.'da kullanılarak kirliliğin azaltılması, petrol kaynaklarına olan bağlılığı azaltarak emisyonu sıfıra düşürecek yakıt pilleri ile taşıtların çalıştırılması, endüstriyel işlemler ve ısıtma gibi kullanım alanlarında uygun teknolojilerin geliştirilmesi ve uygulanmasıdır.
2.4 Hidrojenin Üretimi
Bugün hidrojenin üretimi için birçok yöntem mevcuttur. Bunlardan en çok kullanılan yöntem doğal gazın buhar reformasyonudur. Ancak uygulamalarda ihtiyaç duyulan saf hidrojen için göreceli olarak pahalı bir teknik olan, elektroliz kullanılmaktadır (Elam 1996)
Hidrojenin geleceğin yakıtı olması için ileri teknolojiler kullanılarak fosil yakıtlarla maliyet bakımından rekabet edebilecek yenilenebilen enerji kaynaklan ile hidrojen üretimi geliştirilmektedir. Üzerinde çalışılan teknolojiler genel olarak üç kategoriye ayrılabilir.
1. Fotobiyolojik hidrojen üretimi
2. Fotoelektro kimyasal hidrojen üretimi
3. Termokimyasal hidrojen üretimi
Bunların dışında da daha önceden geliştirilen diğer yöntemlerde mevcuttur.
Bunlar:
4. Elektroliz
5. Buhar yapılandırması (Steam reforming)
1. Fotobiyolojik hidrojen üretimi: Çoğu fotobiyolojık sistemde, hidrojen üretimi için kullanılan bakteriler ve yeşil yosunlar, klorofil aracılığı ile güneş ışığını absorbe eder ve enzimler sayesinde hidrojenin ayrılması sağlanır. Fotobiyolojik üretim teknolojisi uzun vadede hidrojen üretimi için oldukça ümit vericidir. Ancak iki önemli sınırlama mevcuttur. Birincisi; göreceli olarak düşük solar dönüşüm verimliliğine sahip olmasıdır. Güneş enerjisinin ancak % 5-6'sı hidrojen enerjisine dönüştürülebilir. İkincisi; suda hidrojeni ayıran enzimlerin hemen hemen tümü suyun ayrışmasının sonucu diğer ürün olan oksijeninde açığa çıkmasını sağladığından, hidrojenin saf olarak üretilmesine engel olmaktadır(Rossmeiss 1995).
2. Fotoelektrokimyasal hidrojen üretimi: Fotoelektrokimyasal işlem optik enerjinin kimyasal enerjiye dönüştürülebilmesi için bir fotoelektrokimyasal pil ve yarı iletken elektrotlar kullanılır. Fotoelektrokimyasal sistemin başlıca iki tipi vardır; biri yan iletken kullanım, diğeri erimiş metal karışımlarının kullanımıdır.
Birinci tipte yan iletken bir yüzey suyun ayrıştırılması için hem solar enerjiyi absorbe etmek hem de bir elektrot gibi davranacak şekilde kullanılır. Bu teknoloji ile enerji dönüşüm verimliliği 1974'te % l'den daha az iken bugün % 8'in üstüne yükselmesine rağmen hala gelişmesinin ilk aşamalarındadır. Hatta daha yüksek verimlilik, kimyasal reaksiyonun süresinin azaltılmasına yardımcı olacak bir dış elektrik şarjı ile elde edilir.
Fotoelektrokimyasal sistemin ikinci tipi r katalizör olarak erimiş metal karışımlarını kullanır. Çözülebilir(eriyebilen) metal karışımları enerjiyi absorbe eder ve suyun ayrıştırılmasında kullanılan bir elektrik şarjı oluşturur. Araştırmacılar suyu ayrıştırmada ve hidrojen üretimini daha verimli yapacak katalizörün saptanmasına odaklanmıştır. Bu metot günümüzde yarı iletken işleminden daha az gelişmiştir.
3. Hidrojenin termokimyasal yöntemle üretilmesi: Kömür, şehir katı atıkları ve bio-kütlelerin ısısından yararlanarak hidrojen içeren çeşitli gazlar üretilir. Gazların bileşimi depolama tipine, oksijenin mevcudiyetine, reaksiyon sıcaklığına ve diğer parametrelere bağlıdır. Üretilen gazdaki hidrojen, gaz karışımı içinde çok küçük yüzdelerde dolaşmaktadır.
Yenilenebilir hidrojen araştırmaları, bugün bir yakıt yada kimyasal gaz depolamada kullanmak için bio-kütleden orta ısıl değerde gazlara odaklanmıştır. Bio kütlenin gazifikasyonu için, ya çöpler yada depolayıcı kabul edebilecek bir enerji kaynağı olarak özel olarak yetiştirilen otlar ve ağaçlar kullanılır.
Diğer bir termokimyasal üretim teknolojisi de suyun doğrudan oksijenle hidrojene ayrıştırılmasını sağlayan kapalı çevrimli termokimyasal yöntemdir. Bu teknoloji diğer yöntemlere göre daha ayrıntılıdır. Verimi daha yüksektir. Termokimyasal işlem kısaca geliştirilen çeşitli bileşiklerin suyla doğrudan reaksiyon sonucu hidrojen ve oksijenin açığa çıkartılmasıdır. İşlem iki aşamada gerçekleşir; ilk aşamada bileşik suyla reaksiyona girer ve hidrojen açığa çıkar, ikinci aşamada ilk aşamada elde edilen bileşikler yüksek sıcaklıklarda ayrıştırıldığında ise ilk bileşik ve oksijen gazı elde edilir (Kolbenev 1992). Bu işlem;
H2O + X à XO + H2
XO + ısı à X + 1/2 O2 şeklindedir. Burada "X" Al, Fe gibi su ile reaksiyona giren elementi ifade etmektedir.
4. Hidrojenin elektrolizle üretilmesi: Elektroliz, hidrolik, rüzgar, jeotermal güneş yada nükleer enerji ile üretilen elektrik enerjisi ile sudan hidrojen üretilmesinde kullanılmaktadır. Elektrolizle hidrojen üretebilmek için önce elektrik üretim aşamalarına ihtiyaç vardır. Bu aşamalar sonunda orijinal enerjinin yaklaşık yansı kaybedilir, buna rağmen bu işlem günümüzde yaygın olarak kullanılmaktadır. Suyun elektrolizi elektrotlar aracılığı ile sudan doğru akım elektriğin geçirilmesiyle yapılır. Su gerçekten iletken olmadığı için KOH gibi elektrolitler ilave edilir (Üneri 1978).
Elektroliz işleminin verimliliğini yükseltmek için yeni elektrot malzemeleri üzerinde çalışılmaktadır. Kullanılan elektrolitik hücreler oldukça az bakıma ihtiyaç duyar ve yirmibeş yıldan fazla ömürleri vardır. Bu nedenle hidrojen üretmek için güneş enerjisi ve rüzgar jeneratörleri ile şehirden uzak yerlere uyarlanması mümkündür. Bu sistem 1000 M W in üzerindeki elektrik enerjisi kapasiteli elektroliz fabrikalarında kullanımı planlanmaktadır. Bu tesislerin her birinde yılda yaklaşık 150.000 Ton hidrojen üretme kapasitesine sahip olacaktır (Yalçın ve ark. 1993).
5. Buhar yapılandırması ile hidrojen üretimi (Steam reforming): Araçta kullanılacak hidrojenin depolanmasında karşılaşılan zorluklar nedeniyle hidrojen yakıtlı araçların yakıt donanımları ile ilgili çeşitli metotların gelişmesine yol açmıştır. Bu konuda, iki temel fikrin öne çıktığım görmekteyiz.
• Doğal gaz, metanol, etanol gibi diğer alternatif yakıtların depolanarak, araç üzerinde yeniden yapılandırılmasıyla hidrojen üretimi.
• Sabit merkezlerden temin edilecek hidrojenin araç üzerinde depolanması. Hidrojen üretim yöntemlerinden biri olan yeniden yapılandırma (reforming) için üç değişik yöntem uygulanabilir.
1) Katalitik buhar yapılandırma (SR)
2) Non-katalitik kısmı oksidasyon (POX)
3) Katalitik kısmi oksidasyon (veya ototermal yapılandırma) (ATR)
Yapılandım sistemlerinin verimi önemli oranda sistemin işletme sıcaklığına ve basıncına bağlıdır. Yapılandırma sisteminin sıcaklığı da kullanılacak yakıtın cinsine ve sistemin teknolojisine göre de
Kalıcı Bağlantı Yorum (yok) Yorum yaz!
12/4/2008 · Kategori: ALTERNATIF ENERJI
Hidrojen Enerjisi
Son tüketiciye enerji "yakıt" ve/veya "elektrik" biçiminde sunulmaktadır. İkincil enerji olan elektriğin çeşitli kullanım avantajlarının bulunmasına karşın, teknoloji yalnızca elektriğe bağlı olarak değil, yakıtı da gerektiren biçimde gelişmiştir. Bunun nedeni, genel enerji tüketiminin % 60'ının ısı biçiminde gerçekleşmesidir. Birincil enerji kaynaklarının, fiziksel durum değişimi içeren biçimde dönüştürülmesi ile elde olunan ikincil enerjilere, "enerji taşıyıcısı" denir. Elektrik 20. yüzyıla damgasını vuran bir enerji taşıyıcısıdır. Hidrojen ise 21. yüzyıla damgasını vuracak bir diğer enerji taşıyıcısıdır.
Endüstri devrimi ile 1750 yılından bu yana, teknik yeniliklere dayalı olarak dünya genelinde ekonominin gelişmesi, peşpeşe beş ayrı dalgalanma biçiminde sürmüştür. 1750-1825 yılları arasındaki birinci dalgalanmanın başat enerji kaynağı kömürdür. 1825-1860 arasındaki ikinci dalgalanmada, ekonomiye ivme kazandıran elektrik olmuştur. 1860-1910 yılları arasındaki üçüncü dalgalanmada elektrik etkisini sürdürmüş, ama yeni kaynak olarak petrol ortaya çıkmıştır. 1910-1970 arasındaki dördüncü dalgalanmada ekonomiyi büyüten yeni enerji kaynağı nükleer enerjidir.
Şimdi 1970'lerde başlayan 21. yüzyılın neresinde biteceği henüz bilinmeyen yeni bir dalgalanma içindeyiz. Bu yeni dalgalanmayı etkileyen enerji türü hidrojendir. Hidrojen kullanım verimi yüksek bir yakıttır. Çevre dostudur. Teknolojik gelişim, çevre etkisini de içeren effektif maliyetinin diğer yakıtlardan düşük olmasını sağlar duruma gelmiştir.
Hidrojenin kullanılmasını gerektiren başlıca iki neden olup, biri fosil yakıtların yanma emisyonu karbon dioksitin artmasından kaynaklanan, global ısınmaya neden olan çevre sorunu, diğeri petrol ve doğal gaz gibi akışkan hidrokarbonların bilinen üretilebilir rezerv ömürlerinin insan ömrü ile kıyaslanabilecek boyuta düşmüş olmasıdır. Bu bölümde, hidrojen enerjisinin gelişimi, hidrojenin yakıt olarak özellikleri, hidrojenin üretim, depolanma ve kullanım teknolojileri üzerinde durulmakta, Türkiye açısından hidrojen teknolojisi kazanımı ve hidrojen üretim kaynakları irdelenmektedir.
12.1. Hidrojen Enerjisinin Gelişimi
Hidrojenin yakıt olarak kullanılmasına ilişkin düşünceler 1820'lere kadar inmekte ise de, bu düşüncenin gerçekleşmesine yönelik çalışmaların başlaması 150 yıl sonra olabilmiştir. 1970'li yıllarda hidrojene enerji taşıyıcısı olarak az bir dikkatle bakıldığı söylenebilir. O yıllarda "hidrojen enerjisi", "hidrojen ekonomisi" ve "hidrojen enerji sistemi" gibi kavramlar enerji literatürlerinde yer almıyordu. Ancak, roket yakıtı olarak hidrojen kullanılıyor, süper devletler hidrojen çalışmalarını gizlilik içinde yürütüyordu.
1974 yılında ABD Florida'da, Miami Üniversitesi Temiz Enerji Enstitüsü tarafından düzenlenen "Hidrojen Ekonomisi Miami Enerji Konferansı" (THEME), bu konuların yayılması ve hidrojen enerjisi kullanımına başlangıç oluşturması açısından önemlidir. Bu toplantı ile Uluslararası Hidrojen Enerjisi Birliği (IHEA) kurulmuştur. Bugün söz konusu örgütün dışında, çeşitli ülkelerde ona yakın hidrojen enerjisi örgütü bulunmaktadır. Ayrıca, onbir kez Dünya Hidrojen Enerjisi Konferansı (WHEC) toplanmıştır.
Yakıt olarak hidrojen kullanan ilk uçak ABD'de 1956 yılında denenmiştir. Eski Sovyetler Birliği'nin hidrojenle uçan ilk uçağı ise 1988 yılında yapılmıştır. ABD Lockheed firması hidrojenle çalışan kargo uçağı geliştirmiştir. Bu konuda Alman-Rus işbirliği ile air-bus tip uçak geliştirme projesi olup, Japonya'da hidrojenli hipersonik uçaklar geliştirilmesi üzerinde durulmaktadır. Halen uzay mekiğinde ve uzay araştırma roketlerinde yakıt olarak hidrojen kullanılmaktadır.
Son onbeş yıl içerisinde hidrojenle çalışan değişik motorlar üretilmiş, otolara, otobüslere uygulanarak demonstrasyonlar yapılmıştır. İçten yanmalı motorlarda yakıt olarak hidrojen kullanılabilmekte olup, bunlar çoğunlukla enjeksiyonlu motorlardır. Diesel kafalı motorlarda hidrojen enjeksiyonu ön yanma odasına yapılırken, Otto kafalı motorlarda doğruca yanma odasına yapılmakta ve uzun tırnaklı özel bujiler kullanılmaktadır. Bu motorların hem iki ve hem de dört zamanlı olanları vardır. Son yıllarda hidrojen/benzin ve hidrojen/doğal gaz sistemli Otto motoru gibi düzenlemeler ortaya çıkarılmıştır. Hidrojen yakıtı araçlara sıvılaştırılmış biçimde veya metalik hidrid biçiminde uygulanmaktadır.
Ballard, BMW, Buick, Daimler Benz, Ford, G.M., Honda, Mazda, Suzuki, Toyota gibi otomobil firmalarının 1990 öncesi deneme ve demonstrasyon amacıyla ürettikleri hidrojenli araçlar vardır. % 15-20 hidrojen ve % 80-85 doğal gaz karışımı hythane olarak adlandırılmakta olup, bu yakıtla çalışan otobüs, 1993 yılında Kanada Montreal'da denenmiştir. MAN firması içten yanmalı doğal gaz motorundan geliştirdiği tek sıra üzerinde altı silindirli hidrojen motorunu MAN SL 202 otobüsüne uygulamıştır. MAN D 2566 Diesel motoru da hidrojene uyarlanmış olarak bir diğer test otobüsünde kullanılmıştır. Almanya'da bu tür test ve gösterim otobüsleri 1994 yılından bu yana piyasaya sürülmüş bulunmaktadır.
Hidrojen yüksek verimle kullanılan bir yakıttır. Sudan olduğu gibi fosil yakıtlardan da üretilebilir. Hidrojen kullanım veriminin yüksekliği, en bol fosil yakıt olan kömürün diğer yakıt ve enerjilere dönüştürülerek ulaştırmada kullanılmasına ilişkin verilerle gösterilebilir. Örneğin:
1 ton kömür- benzine dönüştürme-otobüs çalıştırma-708 km yol
1 ton kömür-elektriğe dönüştürme-otobüs çalıştırma-772 km yol
1 ton kömür-hidrojene dönüştürme-otobüs çalıştırma- 1 030 km yol
Hidrojenin eşsiz bir özelliği, ekzotermik kimyasal reaksiyon altında, bazı metal ve alaşımlarla kolayca büyük miktarlarda hidrid biçimine dönüşebilmesidir. Değişik tip hidridler geliştirilmiş olmakla birlikte, metal hidridler hidrojen depolanması ve taşınması için kullanıldığından, kütlesi hafif olanlar tercih edilmektedir. Hidridlere ısı verildiğinde hidrojen serbest kalmaktadır. İlk kez Mercedes firması tarafından metal hidridli bir deneme aracı yapılmıştır.
1994 sonrası bir uygulama da Macchi-Ansoldo'nun demonstrasyon amaçlı şehir otobüsü olup, Diesel-elektrik karma sistemli yapıda ve yakıt pilli hidrojen otobüsü biçiminde geliştirilmiştir. Elektrik yakıt pilinden elde olunmaktadır. Hidrojen yakıt pilli denizaltılar Almanya, Avustralya ve Kanada donanmasında kullanılmaktadır. Kanada demiryolu elektrifikasyonunu 15-30 yıl içinde tümü ile hidrojen yakıt pillerine bağlamayı planlamıştır. Japonya'da 4.5-11 MW'lık hidrojen yakıt pilli elektrik santralları kurulmuştur.
Yakıt pilli elektrik santralları yüksek enerji verimlerinin yanısıra, çok az yer kaplamaktadırlar. Örneğin 2 MW'lık yakıt pilli santralın kapsadığı alan 20 m2 den az olmaktadır. Büyük yer kapsayan konvansiyonel santralların yerleşim birimlerinden belli uzaklıkta kurulması ve elektrik iletimi sorunu, geleceğin yakıt pilli elektrik santralları ile çözüme kavuşacak görünmektedir. Gelecekte tüketicilerin bulundukları yerin yakınına kurulacak yakıt pilli santrallarla iletim ve dağıtım kayıpları olmaksızın gereksinimler karşılanabilecektir.
Hidrojenin alevsiz yanması için katalitik yakma düzenleri geliştirilmiştir. Hidrojenin katalitik yanması mutfak ocaklarına, fırınlara, su ısıtıcılara ve özel sobalara uygulanmıştır. Yine gösterim amacıyla bu tür beyaz eşya üreten firmalar vardır. Böylece, konutlarda yakıt olarak hidrojen kullanımının önü açılmış bulunmaktadır. Hidrojenin boru hatları ile evlere kadar ulaştırılması olanaklı olup, bu konuda projeler geliştirilmekte ve doğal gaz hatlarından yararlanılması tasarlanmaktadır.
Hidrojen enerjisi alanında çeşitli ülkelerin işbirliği sonucu uluslararası programlar başlatılmıştır. Avrupa Topluluğu ile Kanada'nın EURO-QUEBEC (hidro-hidrojen) projesi, Norveç ve Almanya'nın NHEG projesi, Almanya ve Suudi Arabistan'ın HY-SOLAR (güneş-hidrojen) Projesi, İskandinav ülkeleri ile Yunanistan'ın işbirliği, Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) hidrojen enerjisi projeleri, Birleşmiş Milletler UNIDO-ICHET hidrojen çalışmaları bunlara örnek gösterilebilir. Henüz uygulanmasına girişilememiş olan UNIDO-ICHET projesi kapsamında, İstanbul'da Hidrojen Enstitüsü kurulması gündemdedir.
Bu çalışmalardan Euro-Québec Hidro-Hidrojen Pilot Projesi (EQHHPP) 100 MW'lık bir kapasitededir. Bu proje ile Kanada'da hidrolik kaynaktan elde olunacak elektrik enerjisi suyun elektrolizinde kullanılacak, üretilecek gaz hidrojen, yine Kanada'da sıvı hidrojen (LH2), amonyak (NH3) ve metilsiklohekzan (MCH) biçiminde bağlanarak, Atlantikten gemilerle Avrupa'ya taşınacaktır. Avrupa'da enerji uygulaması ile gaz ve/veya sıvı hidrojene dönüştürülerek konutlarda, termik santrallarda, kent otobüslerinde ve araçlarda, uçaklarda yakıt olarak kullanılacak, ayrıca kimya endüstrisi için toluen üretilecektir.
Enerji ekonomisi analizlerine göre Kanada'daki 100 MW'lık hidrolik güç, Almanya Hamburg'da 74 MW'lık hidrojen gücüne dönüşmüş olacaktır. Bu güçle yılda 614 GWh enerji sağlanacaktır. Proje tesis maliyeti 415 milyon ECU (~514.4 milyon ABD $'ı) dır.
Bir teknoloji standartsız kökleşemeyeceği ve tanımlanamayacağı için, hidrojen enerjisi konusunda uluslararası standart çalışmaları yapılmaktadır. Uluslararası Standartlar Organizasyonu (ISO) tarafından ISO/TC-197 Komitesi oluşturularak, hidrojen enerjisi için uluslararası standartlar çalışmalarına girişilmiştir. Standart çalışmaları tanımlar, ölçümler, taşıma, emniyet, araçlar, uçaklar, elektro-kimyasal donanımlar, hidridler, çevre ve uygulama alanlarını kapsamaktadır.
Değişik senaryolara göre 2025 yılında dünya genel enerji tüketiminin ulaşacağı düzey 12 000-16 000 Mtep olarak kestirilmektedir. Aynı yılda dünyada 1 500-2 600 Mtep hidrojen enerjisinin kullanılması planlanmaktadır. Böylece, bu raporda göz önüne alınan etüt periyodu (2000-2025 dönemi) sonunda, dünya birincil enerjisinin % 9-21 açıklığı arasındaki bir bölümü hidrojene dönüştürülerek kullanılabilecek demektir. Bu oran daha çok % 10 olarak öngörülmektedir.
12.2. Hidrojen Yakıtının Özellikleri
Bugün yakıt seçimindeki kriterler olarak; motor yakıtı olma özelliği, dönüşebilirlik ya da çok yönlü kullanıma uygunluk, kullanım verimi, çevresel uygunluk, emniyet ve efektif maliyet açısından yapılan değerlendirmeler, hidrojen lehine sonuç vermektedir. Yakıtın dönüşebilirliği ya da çok yönlü kullanımı, yanma işlemi dışında, diğer enerji dönüşümlerine uygunluğunu gösterir. Hidrojen alevli yanmaya, katalitik yanmaya, direkt buhar üretimine, hidridleşme ile kimyasal dönüşüme ve yakıt hücresi ile elektrik dönüşümüne uygun bir yakıt iken, fosil yakıtlar yalnızca alevli yanmaya uygundur.
Hidrojen alevli yanma özelliği ile içten yanmalı motorlarda, gaz türbinlerinde ve ocaklarda yakıt olarak kullanılabilmektedir. Hidrojenin direkt buhara dönüşüm özelliği, buhar türbinleri uygulamasında kolaylık sağlamaktadır. Bu özelliği ile endüstriyel buhar üretimi de kolaylaşmaktadır. Hidrojenin katalitik yanma özelliğinden mutfak ocakları, su ısıtıcılar ve sobalara uygulanmasında yararlanılmaktadır. Hidridleşme özelliği, emniyetli hidrojen depolaması açısından önemlidir. Hidrojen Carnot çevriminin sınırlayıcı etkisi altında kalmadan, yakıt pillerinde elektrokimyasal çevrimle direkt elektrik üretiminde de kullanılabilmektedir.
Hidrojen, en hafif kimyasal elementtir. Sıvı hidrojenin birim kütlesinin ısıl değeri 141.9 MJ/kg olup, petrolden 3.2 kat daha fazladır. Sıvı hidrojenin birim hacminin ısıl değeri ise 10.2 MJ/m3 tür ve petrolün % 28'i kadardır. Gaz hidrojenin birim kütlesinin ısıl değeri sıvı hidrojenle aynı olup, doğal gazın 2.8 katı kadarken, birim hacminin ısıl değeri 0.013 MJ/m3 ile doğal gazın % 32.5'i olmaktadır. Metal hidridlerin kütlesel enerji içeriği 2-10 MJ/kg ile sıvı hidrojene göre çok küçükken, hidridlerin hacimsel enerji içeriği 12.6-14.3 MJ/m3 ile gaz ve sıvı hidrojenden büyüktür.
Bir yakıtın motor yakıtı olma özelliği yalnızca ısıl değerine bağlı değildir. Ayrıca devindirme-tahrik etme (motivity) faktörü önemli olup, bu faktör yakıtın kütlesi ve buna karşılık olan hacmine bağlı biçimde, en yüksek ısıl değerli yakıtla analitik karşılaştırması sonucu hesaplanır. Hidrojenle birlikte çeşitli motor yakıtlarının özellikleri Tablo 12.1'de gösterilmiştir.
Hidrojen ve diğer motor yakıtlarının karşılaştırmalı temel özellikleri.
Hidrojen diğer tüm otomotiv yakıtlarından üstün özellikler taşımaktadır ve ideal bir yakıttır. Akaryakıt motorlarında görülen buhar tıkacı, soğuk yüzeylerde yoğuşma, yeterince buharlaşamama, zayıf karışım gibi sorunlar hidrojen motorlarında yoktur. Hidrojen motorları 20.13 K (-253 oC) de ilk harekete sokulurken bile sorun çıkarmaz. Hidrojen yüksek alev hızına, geniş alev cephesine ve yüksek detanasyon sıcaklığına sahip olup, kontrolsuz yanmaya (vuruntuya) karşı dayanıklıdır. Hidrojenin geniş bir tutuşma açıklığı olduğundan, bu tür motorlar değişik hava fazlalık katsayılarında çalıştırılabilmektedir.
Hidrojenle çalışan içten yanmalı motorun yanma sırasında oluşan azot oksit (NOx) emisyonu, mevcut bir motordan 200 kat daha azdır. Kaldı ki, benzin-hava karışımına % 5 hidrojen eklenince NOx emisyonu % 30-40 azalma göstermektedir. Bu da çevre açısından önemli bir kazançtır. Nitekim, son yıllarda çift yakıtlı motorlar denilen, hidrojen/benzin ve hidrojen/doğal gaz karışımlı Otto çevrimli motorların ortaya çıkarılmasının nedeni, karışımın fakirleştirilmesi ile özgül yakıt tüketiminin azaltılmasıdır. Fakir karışımlı motorların COx ve HC emisyonları azalmaktadır. Çift yakıtlı motorların, günümüz klasik motorları ile hidrojen motorları arasında bir geçiş aşaması oluşturması beklenmektedir.
Yakıtlar için önemli olan bir özellik de çevresel uygunluktur. Fosil yakıt kullanımının hava kalitesi, insanlar, hayvanlar, plantasyonlar ve ormanlar, akuatik ekosistemler, insan yapısı yapılar, açık madencilik, iklim değişikliği, deniz seviyesi yükselmesi üzerindeki olumsuz etkilerinden kaynaklanan çevre zararları dünya genelinde, 1990 verileriyle; kömür için 9.8 ABD $/GJ, petrol için 8.5 ABD $/GJ ve doğal gaz için 5.6 ABD$/GJ olarak saptanmıştır.
Çevresel zarar ve çevresel uygunluk faktörü için fosil yakıt sistemi, kömür/sentetik yakıt sistemi ve güneş-hidrojen sistemi (güneş PV panellerinden sağlanacak enerji ie hidrojen üretim sistemi), bu verilerin ışığında karşılaştırılmıştır. Karşılaştırma sonuçları Tablo 12.2'de yer almaktadır. Güneş-hidrojen üretim sisteminde çevresel zarar 0.46 ABD $/GJ gibi yok denecek düzeye düşmekte ve çevresel uygunluk faktörü üst sınıra çıkarak 1 olmaktadır.
Çevresel zarar ve çevresel uygunluk faktörleri.
Yakıtın zehirliliği, yanma ürünlerinin zehirliliği, diffüzyon katsayısı, ateşleme enerjisi, patlama enerjisi, alev emissivitesi gibi faktörlere göre yapılan emniyet değerlendirmesi açısından, hidrojen en emniyetli yakıttır. Hidrojenin emniyet faktörü 1 iken, benzinde 0.53 ve metanda 0.80 olmaktadır. Kısacası benzin ve doğal gaz hidrojene göre tehlikeli yakıtlardır. Hidrojenin benzin ve metana göre yanma tehlikesi daha azdır. Hidrojenin diğer yakıtlarla emniyet faktörü açısından kıyaslanması Tablo 12.3'de yer almaktadır.
Çevresel zarar ve çevresel uygunluk faktörleri.
Yakıtların ekonomik kıyaslaması efektif maliyete göre yapılır. Efektif maliyet ise çıplak maliyet ve çevre zararlarını içeren maliyet ile kullanım veriminin fonksiyonudur. İç maliyet de denilen çıplak maliyet, alışılagelmiş görünür maliyettir. Çevre zararlarını içeren dış maliyet ise yeni bir kavramdır. Burada yakıtın birim miktarının çevrede oluşturduğu maddi zarar anlaşılmaktadır. 1990 ABD verileri ile fosil yakıt, kömür-sentetik ve güneş hidrojen sistemlerinin efektif maliyetleri Tablo 12.4'de gösterilmiştir. Efektif maliyete göre hesaplanan ekonomiklik faktörü hidrojende 1 iken doğal gaz dışındaki fosil yakıtlarda 0.37-0.61 arasında değişmekte olup, hidrojenden daha az ekonomiktirler. Ancak, doğal gazın ekonomiklik faktörü bugün için hidrojenden yüksektir.
Enerji sistemleri için efektif maliyetler ve ekonomiklik faktörleri.
Yukarıda açıklandığı gibi, temelde efektif maliyet önemli olmakla birlikte, günümüzde maliyet karşılaştırmaları, daha çok iç ya da çıplak maliyetle yapılmaktadır. Bu nedenle, yalnız iç maliyet açısından bakıldığında, en ucuz hidrojen üretimi kömürden sağlanmakta, onu hidro-hidrojen izlemektedir. En düşük hidrojen maliyeti, ulaştırma sektörü için benzinden ucuz olabilmektedir.
Dış maliyet, yani çevre maliyeti gözönüne alınmaksızın hidrojen endüstri, konut ve elektrik sektörlerinde doğal gazdan 1.5-3.7, petrol ürünlerinden 1.3-3.5 ve kömürden 4.7-5.8 kat daha pahalı görünmektedir. Ancak, yakıt hidrojenin kütlesel üretimi yapılmadığından bu karşılaştırmalar göreceli kalmaktadır. Otomotiv motor yakıtı olarak hidrojenin benzinle maliyet karşılaştırması Tablo 12.5'de, motorlu taşıtların yakıt sistemlerinin maliyet karşılaştırması da Tablo 12.6'da verilmiştir.
Otomotiv yakıtı maliyeti (ABD-1995).
Motorlu taşıtların ve yakıt sistemlerinin maliyeti (ABD-1995).
12.3. Hidrojen Üretimi, Depolanması ve Taşınması
Hidrojen bir doğal yakıt olmayıp, birincil enerji kaynaklarından yararlanılarak değişik hammaddelerden üretilebilen bir sentetik yakıttır. Hidrojen üretiminde tüm enerji kaynakları kullanılabilmektedir. Kullanılan hammaddeler ise su, fosil yakıtlar ve biomas materyaldir. Bugün dünyada teknolojik gereksinimlerle yılda 500-600x109 m3 hidrojen fosil yakıtlardan üretilerek kullanılmaktadır.
Yakıt hidrojenin temelde, sudan yenilenebilir enerjilerle üretilmesi ana ilkedir. Hidrojen üretim yöntemlerinin başında suyun direkt elektrolizi gelir. Elektroliz için elektrik gereksinimi fosil yakıtlardan, hidroelektrik kaynaktan, nükleer güçten, jeotermal enerjiden, güneş, rüzgar ve deniz dalga enerjilerinden elde olunabilir. Gelecek için üzerinde ençok durulan yöntem fotovoltaik güneş üreteçlerinin kullanılmasıdır. Hidrojen suyun ısıl parçalanması (termal krakingi) ile de üretilebilmektedir. Bir diğer hidrojen üretim yöntemi doğal gazın ve gaz hidrokarbonların buhar reformasyonudur.
Hidrojen üretimi için ayrıca kömür gazifikasyon yöntemi vardır. Gazifikasyon işlemi kolaylıkla kükürtün elimine edilmesine olanak tanıdığından çekici bulunmaktadır. Ortalama olarak 6 kg kömürden 3.785 lt benzine eşdeğer 1 kg hidrojen elde olunur. Kömür dünyanın en zengin fosil yakıtıdır. Bilinen kömür yataklarına biçilen güvenilir ömür 200 yıl kadarsa da, bunun 400 yıla uzanabileceği söylenmektedir. Katı atıklar ve kanalizasyon materyalleri de hidrojen üretimi için hammadde olup, gazifikasyon işlemine bağlı olarak, sentez gazının hava veya oksijenle reformasyonu hidrojen vermektedir. Termokimyasal çevrimlerle sudan, fotokimyasal işlemle organometalik bileşikler veya enzim su karışımından hidrojen üretilebilir.
Hidrojen üretimi için sıralanan teknikler dışında; fotoelektrokimyasal, biyolojik ve biyokimyasal gibi başka teknikler vardır. Biyolojik üretimde, mikroalgaeler ve cyanobacterialar ile biofotoreaktörlerden fotobiyolojik yöntemlerle hidrojen elde olunmaktadır. Ayrıca, denizlerde direkt güneş enerjisi çevrimi ile hidrojen üretimi, uzay güneş güç istasyonlarının enerjisiyle hidrojen üretimi gibi yöntemler üzerinde çalışılmaktadır.
Açıklanan hidrojen üretim tekniklerinin yanısıra, sanayi uygulamaları için kullanılabilen hidrojen üretim teknolojileri, alışılmış ve yeni geliştirilmiş diye iki grupta toplanmaktadır. Alışılmış teknolojiler de, ana amacı hidrojen üretimi olan ve yan ürün olarak hidrojen veren teknolojiler diye ikiye ayrılır.
Hidrojen üretimi için kullanılan alışılmış teknolojiler; doğal gazın katalitik buhar reformasyonu, ağır petrolün kısmi oksidasyonu (pox), kömürün gazifikasyonu (Koppers-Totzek ve Texaco gazifikasyon işlemleri), buhar-demir işlemi ve suyun elektrolizi biçiminde sıralanabilir. Yan ürün olarak hidrojenin elde olunduğu alışılmış teknolojiler ise, klor-alkaliden karşıt klor üretimi, ham petrolün rafineri işleminde hafif gazların üretimi, kok fırınlarında kömürden kok üretimi ve kimyasal dehidrojenasyon işlemleridir. Bunların yanısıra, amonyağın ve methanolün parçalanması ile hidrojen elde olunabilirse de, bu iki işlem hidrojen üretimi için temel değildir.
Hidrojen üretimi için geliştirilmiş teknolojiler; buharın yüksek sıcaklıkta elektrolizi, gazlaştırılmış kömürün elektrokondüktif membran işlemi, kömür gazifikasyonu ile bütünleştirilmiş yüksek sıcaklık elektrolizi (CG-HTE), doğal gazın ısıl krakingi, kömürün HYDROCARB ısıl dönüşümü olarak tanıtılabilir. Ayrıca suyun termokimyasal parçalanması, plazma-güneş ve radyasyon işlemleri (plazma-ark işlemi, fotolitik lazer işlemi, yüksek enerjili radyasyon işlemi), güneş fotovoltaik su elektrolizi diğer ileri yöntemlerdir.
Yakıt olarak kullanılacak hidrojenin kütlesel üretim için suyun direkt elektrolizi, fotoelektrokimyasal üretim, termokimyasal üretim, fotobiyolojik üretim yöntemleri ağırlık kazanmıştır. Amorf nikel-kobalt alaşımı anod ve katod materyallerle, alkali suyun elektrolizi için geliştirilmiş çeşitli işlemler bulunmaktadır. Hidrojen üretiminde güneş enerjisinden yararlanma istemiyle, elektrolizde kullanılacak elektrik enerjisinin fotovoltaik panellerden üretilmesine yönelik olarak, güneş fotovoltaik-hidrojen enerji sistemleri üzerinde önemle durulmaktadır.
Üretilen hidrojen depolanabilmekte, boru hatları ve/veya tankerlerle taşınabilmektedir. Doğal gaz boru hatlarının gelecekte hidrojen taşınması için kullanılabileceği belirtilmektedir. Hidrojenin depolama yöntemleri; tüplenmiş alçak basınçlı gaz (12 bar) ve yüksek basınçlı gaz (150 bar) dışında sıvılaştırılmış biçimde, kriyojenik (dondurulmuş) tanklarda (220 kPa) ve metalik hidrid biçiminde olabilmektedir. Hidrojen gaz biçiminde boru hatlarıyla taşınabildiği gibi, yüksek basınçlı gaz ve sıvılaştırılmış biçimde tankerlerle taşınabilmektedir. Gaz hidrojenin zeolit ortamlarda depolanması çalışmaları vardır. Ancak, enerji içeriğinin yüksekliği açısından gaz yerine sıvı hidrojen depolama teknikleri üzerinde durulmaktadır.
Hidrojenin hidridlerle depolanması ve taşınması da önemle ele alınmaktadır. Geliştirilen hidridler; titanyum alaşımları (özellikle demir-titanyum), palladyum alaşımları, zirkonyum alaşımları, titanyum-zirkonyum-vanadyum-nikel alaşımları, titanyum-zirkonyum-vanadyum-demir-krom-mangan alaşımları, mağnezyum-nikel alaşımları vs. gibi materyallerle oluşturulmaktadır.
Düşük sıcaklık ve yüksek sıcaklık hidridleri vardır. Demir-titanyum alaşımı düşük sıcaklık hidridi iken, mağnezyum-nikel alaşımı yüksek sıcaklık hidrididir. Düşük ve yüksek sıcaklık hidridlerinin kombinasyonu da kullanılmaktadır. Metal hidridler paket olarak taşınmaya uygundur.
12.4. Hidrojen Enerjisi ve Türkiye
Türkiye'nin 7. Beş Yıllık Kalkınma Planı Genel Enerji Özel İhtisas Komisyonu Yeni ve Yenilenebilir Enerji Kaynakları Raporu'nda, hidrojen teknolojisine değinilmekle birlikte, resmileşen kalkınma planında hidrojen enerjisinin adı geçmemektedir. Hidrojen konusu üniversitelerimiz ve araştırma kuruluşlarımızda çok sınırlı biçimde ele alınmaktadır. TÜBİTAK Marmara Araştırma Merkezi'nde hidrojen alanında Uluslararası Enerji Ajansı programları kapsamında çalışma başlatılmak istenmişse de, söz konusu işbirliği 1996 yılında kesilmiştir.
Birleşmiş Milletler (UNIDO) desteği ile ICHET projesi kapsamında, İstanbul'da Hidrojen Enstitüsü kurulması konusu gündemdir. 20-22 Kasım 1996 tarihlerinde Viyana'da yapılan 16. UNIDO Endüstriyel Kalkınma Kurulu Toplantısı'nda, UNIDO işbirliği ile ülkemizde Uluslararası Hidrojen Enerjisi Teknolojileri Merkezi (ICHET) kurulması kararı alınmıştır. Buna göre, UNIDO hukuksal çerçevesinde özerk bir kurum olarak çalışacak ICHET, İstanbul'da kurulacaktır. ICHET'in tasarlanan amacı, gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeler arasında hidrojen teknolojileri köprüsünü oluşturmak, hidrojen teknolojilerinin geliştirilmesini sağlamak ve uygulamalı Ar-Ge çalışmalarını yürütmektir.
ICHET'in işlevi; kısa ve uzun dönemli eğitim vermek, bilimsel toplantılar düzenlemek, danışmanlık hizmetleri sunmak ve benzeri kuruluşlarla işbirliği oluşturmak biçiminde belirlenmiştir. Merkezin çalışma konuları; hidrojen enerjisi politikaları, hidrojen ekonomisi, enerji ve çevre, hidrojen üretim teknolojileri, hidrojen depolama teknikleri, hidrojen uygulamaları ve demonstrasyonlar olacaktır. Türkiye, ilk beş yıllık dönem için arazi, tesis, ilk yatırım ekipmanı ve işletme faaliyetlerini finanse etmek üzere, 40 milyon ABD $'ı verecektir. ICHET projesi Türkiye'nin hidrojen çağına tutarlı biçimde adım atmasını sağlayacak, Türkiye'ye avantaj kazandıracak önemli bir girişimdir.
TÜBİTAK-TTGV Bilim Teknoloji-Sanayi Tartışmaları Platformu tarafından yapılan çalışma ile 1998 yılında tamamlanan, Enerji Teknolojileri Politikası Çalışma Grubu Raporu'nda, hidrojen enerjisinin önemi ve yapılması gerekenler sıralanmıştır. Hidrojen enerjisi ile ilgili çalışmaların Ar-Ge alanları arasında yer alması gerektiği belirtilmiştir. Hidrojen programlarının esas itibari ile uzun döneme yönelik olduğu vurgulanmakla birlikte, mevcut enerji alt yapısıyla kısa dönemli uygulamalar üzerinde durulması, ICHET'in kurulması için başlatılmış olan çalışmaların hızla olumlu sonuca götürülmesi istenmiştir. Rapor, Bilim ve Teknoloji Yüksek Kurulu tarafından uygun bulunarak, Başbakanlık kanalıyla Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı'na sunulmuştur.
Türkiye'de hidrojen yakıtı üretiminde kullanılabilecek olası kaynaklar; hidrolik enerji, güneş enerjisi, rüzgar enerjisi, deniz-dalga enerjisi, jeotermal enerji ve adım atılması gereken nükleer enerjidir. Türkiye gibi gelişme sürecinde ve teknolojik geçiş aşamasındaki ülkeler açısından, uzun dönemde fotovoltaik güneş-hidrojen sistemi uygun görülmektedir. Fotovoltaik panellerden elde olunacak elektrik enerjisi ile suyun elektrolizinden hidrojen üreten bu yöntemde, 1 m3 sudan 108.7 kg hidrojen elde olunabilir ki, bu 422 litre benzine eşdeğerdir.
Türkiye'nin hidrojen üretimi açısından bir şansı, uzun bir kıyı şeridi olan Karadeniz'in tabanında kimyasal biçimde depolanmış hidrojen bulunmasıdır. Karadeniz'in suyunun % 90'ı anaerobiktir ve hidrojensülfid (H2S) içermektedir. 1000 m derinlikte 8 ml.lt-1 olan H2S konsantrasyonu, tabanda 13.5 ml.lt-1 düzeyine ulaşmaktadır. Elektroliz reaktörü ve oksidasyon reaktörü gibi iki reaktör kullanılarak, H2S den hidrojen üretimi konusunda yapılmış teknolojik çalışmalar vardır. Bu konuda yapılmış bir diğer teknoloji geliştirme çalışması, semikondüktör partikülleri kullanarak fotokatalitik yöntemle hidrojen üretimidir. Güneş ve rüzgar enerjisinden yararlanarak, Karadeniz'in H2S içeren suyundan hidrojen üretimi için literatüre geçmiş bilimsel araştırma olup, Bulgaristan proje geliştirmeye çalışmaktadır.
Teknolojik verilere ve Türkiye'nin enerji-ekonomi verilerine göre, 1995-2095 arasında güneş-hidrojen sistemi ile yapılabilecek yakıt üretimi ve bunun fosil yakıtlarla rekabet olanağı, özel bir simülasyon modeli kapsamında bilgisayar çözümleri ile araştırılmıştır. Bu ulusal modelde, hidrojen üretiminin artışı için yavaş ve hızlı olmak üzere iki ayrı seçenek alınmıştır. Her iki seçenekte de 2010-2015 döneminde hidrojen enerjisi maliyetinin fosil enerji maliyetinin altına düşebileceği, ancak yapılabilecek yerli hidrojen üretiminin 2.3 Mtep'in altında kalacağı görülmüştür.
2020-2025 döneminde yerli hidrojen üretiminin 10 Mtep'in üzerine çıkabileceği, 2015 yılından sonra fosil yakıt dışalımını azaltıcı etki yapacağı bulgulanmıştır. Giderek sağlanacak hidrojen üretimi artışıyla, yerli petrol, doğal gaz ve kömür üretiminin sıfırlanabileceği 2065 yılında, yaklaşık 290 Mtep hidrojen üretilebileceği görülmüştür. Hidrojen üretimine bağlı biçimde ulusal kazancın artacağı saptanmıştır. Model bulguları, diğer bazı ülkeler ve dünya geneli için yapılmış benzer çalışmalara koşut durumdadır.
ABD'nin Enerji Departmanı tarafından, 2025 yılında Amerika'nın toplam enerji tüketiminin % 10'unun hidrojenle karşılanması ve böylece petrol dışalımının yarı yarıya azaltılmasının hedeflediği göz önüne alınırsa, Türkiye için yapılmış simülasyon modeli çalışmasının bir abartma olmadığı anlaşılır. Kuşkusuz, bu bir bilimsel senaryo olup, gerçekleşmesi koşullara ve alınacak önlemlere bağlıdır. Modelin verdiği en önemli sonuç, hidrojenin ülkemiz için umut olabileceğidir.
Kalıcı Bağlantı Yorum (yok) Yorum yaz!
12/1/2008 · Kategori: KLIMALAR
SOĞUTUCU AKIŞKANLAR
Bir soğutma çevriminde ısının bir ortamdan alınıp başka bir ortama nakledilmesinde ara madde olarak yararlanılan soğutucu akışkanlar ısı alış – verişini genellikle sıvı halden buhar haline (soğutucu – evaporatör devresinde) ve buhar halden sıvı hale (yoğuşturucu – kondenser devresi) dönüşerek sağlarlar. Bu durum bilhassa buhar sıkıştırma çevrimlerinde geçerlidir.
Soğutucu akışkanların, yukarıda tarif edilen görevleri ekonomik ve güvenilir bir şekilde yerine getirebilmesi için bazı kimyasal ve fiziksel özelliklere sahip olması gerekir. Bu özellikler, uygulama ve çalışma şartlarının durumuna göre değişeceği gibi her zaman bu özelliklerin hepsini yerine getirmek mümkün olmayabilir. Genel kayide olarak bir soğutucu akışkanlığı aranması gereken özelliklerin hepsini birden her şart altında yerine getire bilen üniversal bir refrijeran bir madde (soğutucu akışkan) mevcut değildir. Fakat, yukarıda da belirtildiği gibi, uygulamadaki şartlara göre bunlardan bir kısmı aranmaya bilir.
Bilhassa emniyet ve güvenilirlik yönünden iyi olan, ayrıca iyi bir ısıl özelliği de sahip olan refrijeran madde için
1 - R12 Soğutma gazı :
Bugüne kadar soğutma maksadı ile en çok kullanılan soğutucu akışkanlardandı.Ancak ozon tabakasına olumsuz etkilerinden dolayı şuan kullanımı yasaklanmış olan bir soğutucu akışkandır.Bunun yanında zehirli, patlayıcı ve yanıcı olmaması sebebiyle tamamen emniyetli bir maddedir. Bunlara ilaveten, en ekstrem çalışma şartlarında dahi stabil ve bozulmayan, özelliklerini kaybetmeyen bir maddedir. Ancak, açık bir aleve veya aşırı sıcaklığa haiz bir ısıtıcı ile temas ettirilirse çözüşür ve zehirli bileşkelere ayrışır. Kondenserde, ısı transferi ve yoğuşma sıcaklıkları bakımından oldukça iyi bir durum gösterir. Yağlama yağı ile tüm çalışma şartlarında karışabilir ve yağın kompresöre dönüşü basit önlemlerle sağlanabilir. Yağı çözücü (Solvent) özelliği, kondenser ve evaporatör ısı geçiş yüzeylerinde yağın toplanıp ısı geçişini azaltmasını önler. Buharlaşma ısısının düşük olması sebebiyle sistemde dolaşması gereken akışkan debisi fazladır. Fakat bu önemli bir mahzur olmadığı gibi küçük sistemlerde, akış kontrolünün daha iyi yapılması yönünden tercih edilir. Büyük sistemlerde ise buhar yoğunluğunun fazlalığı ile, birim soğutma için gerekli silindir hacmi R – 22, R – 500 ve R – 717 (Amonyak) dan çok farklı değildir. Birim soğutma için harcanan beygir gücü de takriben aynı seviyededir.
2- R134A Soğutma Gazı:
R134a (CF2CH2F), termodinamik ve fiziksel özellikleri ile R12’ye en yakın soğutucudur. Halen ozon tüketme katsayısı 0 olan ve diğer özellikleri açısından en uygun soğutucu maddedir. Araç soğutucuları ve ev tipi soğutucular için en uygun olan alternatiftir. Ticari olarak da temini olanaklıdır. Yüksek ve orta buharlaşma sıcaklıklarında ve / veya düşük basınç farklarında kompresör verimi ve sistemin COP (cofficient of performance) değeri R12 ile yaklaşık aynı olmaktadır. Düşük sıcaklık için çift kademeli sıkıştırma gerekmektedir. R134a, mineral yağlarla uyumlu olmadığından poliolester veya poliolalkalinglikol bazlı yağlarla kullanılmalıdır.
3- R134A Soğutma Gazı : R134a (CF2CH2F), termodinamik ve fiziksel özellikleri ile R12’ye en yakın soğutucudur. Halen ozon tüketme katsayısı 0 olan ve diğer özellikleri açısından en uygun soğutucu maddedir. Araç soğutucuları ve ev tipi soğutucular için en uygun olan alternatiftir. Ticari olarak da temini olanaklıdır. Yüksek ve orta buharlaşma sıcaklıklarında ve / veya düşük basınç farklarında kompresör verimi ve sistemin COP (cofficient of performance) değeri R12 ile yaklaşık aynı olmaktadır. Düşük sıcaklık için çift kademeli sıkıştırma gerekmektedir. R134a, mineral yağlarla uyumlu olmadığından poliolester veya poliolalkalinglikol bazlı yağlarla kullanılmalıdır.
Soğutucu Akışkanlarda Aranılan Özellikler
ü Pozitif buharlaşma basıncı olmalıdır. Hava sızmasını dolayısıyla havanın grtirdiği su buharının soğuk kısımlarda katılaşarak işletme aksaklıklarına meyden vermesini önlemek için buharlaşma basıncının çevre basıncından bir miktar üzerinde olması gerekir.
ü Düşük yoğuşma basıncı olmalıdır. Yüksek basınca dayanıklı kompresör, kondenser, boru hattı gibi tesisat olmalıdır.
ü Buharlaşma gizli ısısı yüksek olmalıdır. Buharlaşma gizli ısısı ne kadar yüksek olursa sistemde o oranda gaz akışkan kullanılacaktır.
ü Kimyasal olarak aktif olmamalıdır, tesisat malzemesini etkilememesi, korozif olmaması, yağlama yağının özelliğini değiştirmemesi gerekir.
ü Yanıcı patlayıcı ve zehirli olmamalıdır.
ü Kaçakların kolay tespitine imkan veren özellikte olmalıdır.(Koku, renk)
ü Ucuz olmalıdır.
ü Isı geçirgenliği yüksek olmalıdır.
ü Dielektrik olmalıdır.
ü Düşük donma derecesi sıcaklığı olmalıdır.
ü Yüksek kritik sıcaklığı olmalıdır.
ü Özgül hacmi küçük olmalıdır.
ü Viskozitesi düşük olmalıdır
ALTERNATİF SOĞUTUCU AKIŞKANLAR
Montreal Protokolü ile başlayan süreçte 1995 yılında “gelişmiş ülkeler” kloroflorokarbon (CFC) üretimini yasakladı, ardından projektörler soğutma endüstrisinin ana sorunu olan diklorflormetan (R22) gibi ikinci dereceden ozon delen kimyasallara ve onların terk ediş kanunlarına yöneldi.
Mevcut Montral Protokolünde gelişmiş ülkelerde HCFC üretimi 2020 yılında yasaklanacağı açık olarak belirlenmiş olsa da bu tarihin öne alınması için yoğun baskılar vardır ve özellikle Avrupa Topluluğu (EU) gibi bazı otoriteler kendi üretim terk ediş takvimlerini 2010 yılına çektikleri gibi kullanım sınırlamalarını bu tarihten çok öncesine çekmişlerdir.
CFC ve HCFC alternatifleri olarak tek bileşikler veya azeotrop karışımlar araştırılmış ancak gerçekte R12 yenine geliştirilen R134a ve R420A dışında bu başarılamamıştır.
Karışımı oluşturan elemanların bireysel eksikleri olmaksızın bazı istenen özellikleri elde etmek amacıyla çalışmalar karışım bileşikler üzerine odaklandı. İlk karışım olarak CFC-12 yerine ve CFC içeren azeotropik karışım R502 üretildi. Bu karışımlar başlangıçta madeni ve alkil benzen yağlarla uyumlu HCFC’ler kullanılarak yapıldı. Daha sonra R12, R502 ve R22 yerine ODP değeri sıfır olan, poliol ester yağ gibi sentetik yağlarla uyumlu hidrojenli florokarbonlar (HFC) ile yapıldı. Hidrokarbonlar ve amonyağın kullanımı da dikkate alınmalıdır.
R22 dönüşümünde hidrokarbonların ve amonyağın önemli bir rol oynadığı konusunda şüphe yoktur, fakat muhtemelen mevcut ekipman ve uygulamaların büyük bir kısmında zehirsiz ve yanıcı olmayan R22 yerine sıfır ozon delme potansiyeline (ODP) sahip, yanıcı ve zehirli olmayan bir alternatif aranmaktadır. Mevcut durumda ASHRAE adlandırmaları ile üç karışım potansiyel alternatif olarak önerilmektedir; R407C (R32-R125-R134a karışımı), R410A (R32-R134a karışımı) ve R417A (R125-R134a ve R600). Bu karışımların hepsi yanıcılık ve zehirlilik yönünden en kötü kaçak durum senaryolarına göre tanımlanan ASHRAE standartlarına göre en düşük risk olan A1/A1 sınıfı kriterlerini sağlamaktadır.
R407C fiziksel özellikler olarak R22’ye benzer ve böylelikle benzer tasarımlı ekipmanda kullanılabilir. Fakat R407C kullanılması halinde poliol ester yağ (POE) gibi tamamen sentetik yağ doldurulmalıdır. R407C ayrıca pratikte zorluklara yol açan etkili bir sıcaklık kayması gösterir. Özellikle su soğutma gruplarında R22’nin nominal evaporatör sıcaklığı 1ºC civarında iken R407C’de çiğ noktası şartları evaporatör boyunca -4ºC ila 1ºC arasında oluşarak buzlanma tehlikesi doğurur.
R410A da tamamen sentetik yağlayıcılar gerektirir ve fiziksel özellikleri R22’den oldukça farklıdır. Örnek olarak R410A’nın 40ºC’deki doyma basınçları R22’den %60 daha yüksektir ve böylece özel tasarımlı ekipman kullanımı gerekir. R410A’nın bazı avantajları beklenmedik seviyede yüksek ısı transfer katsayısına sahip olması ve daha küçük kompresör ve borular gerektirmesidir. Buna rağmen karışımın kritik sıcaklığı oldukça düşük olup (72ºC) aşırı yüksek ortam şartlarında ve 60ºC ve üzerindeki yoğunlaşma sıcaklıklarına sahip ısı pompası uygulamalarında sorunlar çıkarmaktadır.
R417A (ISCEON® 59) R407C gibi R22 ile benzer fiziksel özelliklere sahiptir, ancak yapısı geleneksel madeni yağlar ve alkali benzen yağlar ile kullanıma uygundur. Bu özellik R417A’yı (ISCEON® 59) yeni ve pahalı neme duyarlı (higroskopik) poliol ester yağlar ile değişim olmadan mevcut ekipman ile kullanımda ideal bir akışkan soğutucu yapar.
Kalıcı Bağlantı Yorum (1) Yorum yaz!
27/12/2007 · Kategori: KLIMALAR
Yalıtım iyi ve güneşe fazla maruz kalmıyorsa : m2 x yükseklik x 140
Yalıtım normal güneşide bazı saatlerde görüyorsa : m2 x yükseklik x 160
Oda iyi değerlere sahip değilse : m2 x yükseklik x 180
Çıkan değer sizin almanız gereken klima Gücünü (Btu) belirtir.(Bu değerler ortalama bir hesaptır)
Kalıcı Bağlantı Yorum (yok) Yorum yaz!
19/11/2007 · Kategori: KLIMALAR
-
Klima cihazlarının montajı yetkili servislere veya usta tesisatçılara yaptırılmalıdır. Montaj sırasında garanti şartlarına uyulmalıdır.
-
Klimaların veriminin ve ömrünün artması için periyodik bakım ve kontroller yaptırılmalıdır.
-
Pencere tipi, split ve portatif klima gibi küçük cihazlarda kullanılan hava temizleme filtreleri belli aralıklarla temizlenmelidir.
-
Klima kullanımında ürünün kullanım kılavuzları ve satıcı firmanın tavsiyeleri dikkate alınmalıdır.
-
Klima amaç dışı (örneğin kurutma, yiyecek/içecek soğutma veya ısıtma) kullanılmamalıdır.
-
İç hava sıcaklığı şartlara ve sağlık koşullarına uygun olacak şekilde ayarlanmalı veya ayarlatılmalıdır. Yazın iç sıcaklığın dış sıcaklıktan 7-8°C düşük olması yeterli konfor sağlar.
-
Klimanın iç ünitesi ve dış ünitesi önündeki hava giriş ve çıkışlarında akışı engelleyecek herhangi bir cisim konulmamalıdır.
-
Montaj sırasında gerekli mesafenin bırakılmasına dikkat edilmelidir.
-
Soğutulan mekana çok miktarda güneş geliyorsa perde, panjur vb. ile güneşten gelen ısı mümkün olduğunca azaltılmalıdır.
-
Duvar, tavan, pencere ve zeminin mümkün olduğu kadar çok ısı yalıtımlı olması kışın daha ucuz ısınmayı, yazın daha ucuza serinlemeyi sağlar ve konforu arttırır.
-
Klima kullanılan odaların kapı ve pencereleri mümkün olduğunca kapalı tutulmalıdır.
-
Klima cihazının yerini seçerken odada insan, hayvan, bitki bulunan yerlerin hava akımından uzun süre doğrudan etkilemeyecek bir yer olmasına dikkat edilmeli. Soğuyan hava aşağı doğru hareket eder. Klima işlevinin tam kapasiteyle gerçekleşmesi ve odada sıcaklık dağılımının eşit olması için klima havayı eşit dağıtabileceği bir konumda monte edilmelidir.
Kalıcı Bağlantı Yorum (yok) Yorum yaz!
19/11/2007 · Kategori: GUNES ENERJISI
Yalnızca elektrikle ilerleyen otomobiller düşüncesi 1900'lerin başından beri var. Ne var ki bu düşünce petrol ürünleriyle çalışan otomobiller arasında hep çok küçük bir orana sahip oldu. Bu anlamda güneş enerjisiyle çalışan otomobiller de aslında elektrikle çalışan otomobil demek. Güneş enerjisinin elektrik enerjisine dönüştürülerek kullanılmasıyla otomobile itiş gücü sağlanması amaçlanıyor. Bunun için otomobilin üstüne yerleştirilen özel parçalar kullanılıyor. Elektrik enerjisine dönüştürülen güneş ışığı bir pilin içinde depolanıyor. Hans Tholstrup ve Larry Perkins'in 1983 yılında Avustralya'da Perth'ten Sydney'e kadar Güneş enerjili bir otomobille gitmesiyle gözler bir anda bu otomobillere çevrilmişti. Bu otomobiller geleceğin otomobilleri ola-bilir miydi? O tarihten günümüze dek pek çok kişi güneş arabalar üzerinde çalışmayı sürdürdü. Her yıl yapılan çeşitli yarışlarda bu otomobiller geliştiriliyor. Bununla birlikte güneş enerjisiyle çalışan bir otomobilin ana parçaları üç aşağı beş yukarı şöyle:
Motor: Otomobilin hareket etmesini sağlayan bölüm
Motor düzenleyicisi: Motora ne kadar elektrik gideceğini ayarlar, enerji akisim düzenler.
Güneş aksamı: Bu aksam otomobilin üzerinde bulunan güneş panellerinden oluşur. Bir otomobilin üzerinde kaç tane panel olacağı aracın tasarımına göre değişir.
Mppt (maximum point power tracker, Enerjiyi düzenleyen birim): Bu parça Güneş aksamından gelen enerjiyi en üst düzeye ulaştırır. Aracın üzerindeki güneş aksamı çeşitli bölümlere ayrılmıştır ve her bölüm mppt'ye bağlıdır. Bu birim her biri farklı oranlarda elektrik üreten birimlerin verimliliğini en üst noktaya çıkarır. Bu birim olmasa, otomobil yalnızca güneşten o anda gelen verimsiz bir enerjiye mahkumdur.
Piller: Burada elektrik depolanır. Bu piller olmasaydı güneş enerjili otomobillerin makul bir performans sergilemesinden söz edemezdik. Güneş enerjisiyle hareket eden bir otomobil, saatte ortalama olarak 70-120 km hıza ulaşabilir. Otomobil bu hızı, kullandığı pillerine borçludur. Araç, piller sayesinde ortalama hızını bulutlu havalarda, tünelde ya da yağmur altında koruyabilir. Oysa bu piller olmasaydı otomobillerin hızı saatte yalnızca 10-20 kilometre olabilirdi.
Gövde Tasarımı: Güneş enerjili otomobiller için bugüne dek birçok farklı tasarımı kullanıldı. Formula 1 yarışlarında yansan otomobillerin aksine, Güneş enerjisiyle çalışan otomobillerin yarışlarında belirlenmiş tek bir tasarım kullanılmıyor. Motoru soğutacak radyatör gibi parcalari olmadigi için normal otomobillere göre daha avantajlı oldukları bile söylenebilir. Güneş'ten olabildiğince yararlanmak için gövdeleri genellikle uzun ve geniş tasarlanır. Yere yakın ve düz olan yüzeyiyle, sürtünmeye ve havanın direncine karşı daha dayanıklıdır.
Şasi: Aracın şasisi her şeyin üzerine kurulduğu ve aracı bir arada tutan parçadır. Aracın gövdesiyle şasisinin bir olduğu yumurta tipli tasarımlar olduğu gibi farklı geliştirilmiş otomobiller de bulunuyor.
Malzeme: Otomobillerin yapılmasında olabildiğince hafif malzemeler tercih ediliyor. Teknolojinin de gelişmesiyle oldukça hafif malzemeler üretilir oldu. Bazı tasarımcılar otomobillerini fiberglas ya da karbon fiberden yaparken, kimileri de bambu, pirinçten yapılmış kağıt gibi malzemeler kullanıyor.
Tekerlekler: Güneş enerjisiyle çalışan otomobillerin tekerlekleri normal otomobillerinki gibi değil. Onlar gibi seri halde üretilip her yerde bulunmuyor. Bununla birlikte bunları yapan üreticiler var. Normal bir otomobilde bir tekerleğin dönüş direnci 11-13 kg/ton iken, bu oran güneş enerjisiyle çalışan otomobillerde 2,5 kg/ton'a kadar düşüyor.
Frenler: Güneş enerjisiyle çalışan otomobillerde iki tür fren kullanılıyor. İlk tür fren elektrikli. Elektrik motoru, gerektiği zaman güç keserek aracın yavaşlamasını sağlıyor. Bunun yanında tıpkı normal otomobillerdeki mekanik frenlerin benzerlerini görmek de mümkün. Ama Güneş enerjisiyle çalısan otomobillerin yavaşlamak için normal otomobillere göre daha az güce ihtiyacı olduğu için frenler daha küçük. Bunlardan başka bisiklet ve motosikletlerde kullanılan türden frenler de bu araçlarda kullanılabiliyor.
Tüm bunlardan başka, otomobilin performansını etkileyen başka şeyler de var elbette. Bunlardan biri güneş hücrelerinin verimliliği. Bir hücre ne kadar verimliyse o kadar iyi elektrik üretir. Bu verimlilik yüzde 8 ile yüzde 26 arasında değişebilir. Bunu daha iyi anlamak için şöyle düşünelim: Öğle saatlerinde güneş, metrekarede 1000 watt enerji üretir. Bir Güneş pilini yüzde 20,5 verimle kullanırsak elde edeceğimiz enerji, metrekarede 205 watt olur. Güneş enerjisiyle çalışan ortalama bir otomobildeyse yaklaşık 8 metrekare güneş paneli bulunur.
Kalıcı Bağlantı Yorum (yok) Yorum yaz!
18/11/2007 · Kategori: ELEKTRIK ve ELEKTRONIK
LCD paneller, iki kat polarize cam arasında yer alan yüzbinlerce likit kristal hücreden oluşur. Camların iç kısmında elektronlar vardır, dışında ise iki kat olmak üzere polarizatör bulunmaktadır ve camın üstünde yansıtıcı ya da kaynak aydınlık bulunmaktadır. Panelin arkasında bulunan güçlü lambalardan gelen ışık, yayılmayı sağlayan tabakadan geçerek ekrana homojen bir şekilde dağılır. Işık daha sonra TFT (Thin Film Transistor ) adı verilen ince film transistor tabakasından ve arkasından da her likit kristal hücresine iletilen elektrik miktarını ayarlayan renk filtrelerinden geçer. Voltaj farkına göre likit kristaller harekete geçer. Bu hareket şekline göre arkadan verilen ışığın şiddeti ve kutuplaşma yönü değişir. Bu işlemlerin sonucunda da farklı oranda ve parlaklıkta kırmızı, mavi ve yeşil renkleri oluşturan ve nihai görüntüyü sağlayan yüzbinlerce piksel elde edilmiş olur.
LCD (Liquid Crystal Display), sıvı kristal organik bir yapıya sahiptir ve bundan dolayı yüksek ısıya, havadan ya da sudan elde ettiği oksijenden, ışıktan (UV ışınları) etkilendiği için özelliklerinde değişikler meydana gelir. Kimyasal bir değişime neden olur ve kristallin bozulmasını, dağılmasını hızlandırır. Bu nedenle kristal sıvı moleküllerine sahip bir ekran, havadan, sudan, yüksek ısıdan ve ultraviole ışınlarından korunulmak üzere tasarlanılmışlardır.
LCD televizyonlar ince yapılarından dolayı hem yer kazancı sağlarlar hem de hafif olduklarından taşıması kolaydır. Parlak ve yüksek çözünürlükte görüntü sunar. Titreşim ve radyason yapmaz. LCD televizyonlarda ekranın nokta aralıklarını göremezsiniz. Uzaktan olduğu kadar yakından da görüntüler aynı şekilde mükemmeldir. LCD televizyonlar göz yormazlar, aksine odaklama sorunu olmadığından daha keskin ve net görüntü sunarlar.
LCD ekranları sıvı kristalden oluşmaktadır. Sıvı kristallerin tepki süreleri CRT ekranlara göre düşüktür. Buda hareketli görüntülerde fluluk yaratır. Netlik, hareket fazla olduğu zamanlarda azalır, görüntü sabitleştiği anda netleşir. LCD teknolojisi pikseller, aktiften inaktif hale ve sonra yine aktif hale geçerek tek bir tepki döngüsü tamamlarlar. Tepki zamanları 2 milisaniye ile 25 milisaniye arasında değişir. En hızlı LCD ekranlar dahi belli bir miktar hareket bulanıklığı yaşayabilirler.
LCD pikselleri, arkalarındaki bir ışık kaynağından ışık aldıkları için LCD ekranlar 45 derece kadar küçük açılarla izlenseler dahi kontrast ve renk kaybı yaşabilirler. Yani LCD ekranlara yandan baktığınızda görüntüyü net bir şekilde göremezsiniz. Yüksek kalite LCD ekran kullanan monitor veya televizyonlarda görüş açısı 130-150 derecelere kadar çıkabilmektedir ama 150-180 dereceden görüntü alabilmek LCD’lerde imkansızdır.
LCD televizyonlar, dijital bağlantı yapmayı sağlayan DVI çıkışını desteklemeleri sayesinde, hem televizyon hem de monitör olarak kullanılabilir. Plazma piksellerinde karanlık, onlara giden gücün kesilmesi ile temin edildiğinden, daha az enerjiyle karanlık görüntüleri oluşturmalarına karşın, LCD’ler, sürekli yanan arka ışık kullanımları dolayısıyla, görüntünün karanlık veya aydınlık olmasına bağlı olmaksızın, her zaman sabit enerji kullanırlar.
LCD’lerde yarı ömür denilen bir terim kullanılmaktadır. Yarı ömür, LCD’in parlaklığının, bu süre içerisinde, kapasitesinden yaklaşık yüzde 50’sini kaybedeceğini belirtmektedir. Bu nedenle, yaklaşık olarak 100.000 saatlik bir ömür sunan plazma TV’lerin günde dört saat açık kalması durumunda yarı ömrü 34-36 yıla kadar olmaktadır.
Kalıcı Bağlantı Yorum (yok) Yorum yaz!
18/11/2007 · Kategori: BILGISAYAR
Palm Treo 750, hem bir cep telefonu hem de bir avuçiçi bilgisayar. Normal bir bilgisayarın yapabildiği hemen hemen herşeyi yapmanıza olanak veren Palm Treo 750 ile Office dokümanlarını açma, düzenleme, kaydetme, not alma, ses kaydetme, MP3 dinleme, video izlemenin yanı sıra kablosuz e-posta alabilir, geniş bant bağlantı hızlarında İnternet'te gezinebilirsiniz.
Microsoft'un Direct Push Teknolojisi'nin yerleşik olarak bulunduğu Treo 750 ile Outlook e-postalarınızı, ajandanızdaki değişiklikleri, kişiler ve görevler listenizdeki yeni girişleri de saniyeler içinde alabiliyorsunuz.
Palm Treo 750 dünyanın her yerinde çalışan beş bant bir GSM telefon olmanın yanı sıra, 3G/UMTS standartlarını da destekliyor. Bu sayede kablosuz e-posta almanıza, geniş bant bağlantı hızlarında İnternet'te gezinmenize olanak veriyor. Ayrıca Palm'in kullanıcı dostu tümözelliklerini Windows Mobile işletim sistemiyle birlikte kullanabiliyorsunuz. Tüm bunlara ek olarak, Palm Treo 750'yi satın alanlar geçtiğimiz günlerde piyasaya sürülen Windows Mobile 6.0 işletim sistemine de geçebiliyorlar
Kalıcı Bağlantı Yorum (yok) Yorum yaz!
18/11/2007 · Kategori: ELEKTRIK ve ELEKTRONIK
Xerox’un geliştirdiği ve geçtiğimiz aylarda duyurduğu “silinebilir kağıt” buluşu, TIME dergisinin 19 Kasım 2007 tarihli sayısında yayınlanan ve bu yılın en çok ses getiren buluşları arasında yer aldı.
TIME dergisinin çevre kategorisinde yer verdiği ve “İz Bırakmadan” başlığı ile duyurduğu Xerox’un “silinebilir kağıt” buluşu, kağıt üzerine basılı bilgilerin, 16-24 saat içinde kaybolmasına ve aynı kağıdın tekrar tekrar kullanılmasına imkan veriyor. TIME dergisi, yıllar önce ortaya atılan “kağıtsız ofis” kavramının gerçekleşmediğini ve Xerox’un “silinebilir kağıt” buluşuyla, bu miti ortadan kaldırdığını vurguladı.
Xerox’un Kanada’daki AR-GE Merkezi, teknolojinin kimyasal tarafı olan silinebilir kağıt ve bileşenleri üzerinde çalışırken, Xerox’un PaloAlto’daki PARC AR-GE Merkezinde ise silinebilir kağıt üzerine defalarca baskı yapacak yazıcı cihazının geliştirilmesi için çalışılıyor.
PARC’daki Xerox bilim adamları hali hazırda, farklı dalga boylarındaki ışıkları yazma kaynağı olarak kullanan prototip bir yazıcı geliştirdiler. Mevcut geliştirilen teknoloji, basılmış yazı ve görüntülerin zaman içinde doğal olarak kaybolmasını veya istenirse belli bir ısı seviyesinde anında ortadan kaldırılabilmesine imkan veriyor.
Kalıcı Bağlantı Yorum (yok) Yorum yaz!
18/11/2007 · Kategori: OTOMOBIL
Ford, Fiesta modelinin yeni jenerasyonu için hazırlıklarına devam ediyor. Verve konsept üzerinden geliştirilen yeni Fiesta, Ford'un kinetik tasarım felsefesine uygun olarak tasarlanan yeni Mondeo ve yeni Focus ile benzerlikler taşıyacak.
Yeni Fiesta tasarımı hakkında azda olsa ipuçları veriyor. Görüntülenen üç kapılı prototip üzerinde şimdiden jant ve tavan spoyleri takılmış durumda. Ayrıca ağır kamoflajlı olması rağmen ön tampondaki büyük hava girişi de Mondeo ve Focus'u çağrıştıran öğeler arasında. Levhay ile kapatılmış olan önden arkaya doğru bir bütün biçiminde uzanan cam hattı gözlerden kaçmıyor. Arka tarafta bombe alan cam aracın tasarımında bir bütünlük içerdiğini işaret ediyor.
Yeni Fiesta'nın motor gamının epey bir geniş olması beklenirken, Focus ST'deki gibi bir turbo motora da spor versiyonunda yer verilmesi bekleniyor
Kalıcı Bağlantı Yorum (yok) Yorum yaz!
« Önceki ::